Всеобщо е мнението, че българската история се нуждае от нов прочит и пренаписване. Подобен извод може да се направи и по отношение на най-новата й част, особено що касае изводите, свързани с едно или друго събитие с определена важност. Безспорен e фактът обаче, че всяка нация има определени „диаманти” в короната на своята държавност. Подобен за българската е сътворението и развитието на националната ни система за генериране на въздушна мощ. Той по своята същност, съдържание и международна значимост с гордост ни нарежда сред водещите в света и ни дава увереност да преценяваме сегашното нерадостно състояние като нещо временно и нетипично за българския народ. Още повече, че култът към небето е заложен в неговия дух още от древността, от времето на великите прабългари.
Когато започнем да говорим за небето, неминуемо трябва да споменем за мечтата на човека да се докосне до великото изживяване на свободното движение в триизмерното пространство. Почти всички европейски народи имат своите легенди, напомнящи за Дедал и Икар. Имаме и ние своя майстор Манол. За майстор с подобно име, опитал се да лети се говори в румънски и турски предания. Истинската фактология обаче започва далеч по-късно. Къде сме ние българите в нея. Къде сме и в практичекото усилие на човечеството да преодолее гравитацията.
Първото документирано издигане в българското небе е осъществено през 1892 г. по време на организираното в Пловдив световно изложение. То е извършено от френския въздухоплавател Еужен Годар, използвайки свой балон „La France”. Много са свикнали да смятат, че този факт едва ли не е началото на българското покоряване на небето. Подобно твърдение е относително вярно, доколкото заедно с французина в усилията за логистичното осигуряване на летателния апарат по-лек от въздуха с относително малкия обем от 360 м3 е създадена специална пионерна команда от десет войници и двама офицери - поручик Константин Кънчев и подпоручик Васил Златаров. С този балон се извършват двадесет и пет демонстративни издигания и полета над града и неговите околности. В гондолата му в определени моменти се издигат и неколцина българи, сред които директорът на изложението Михалаки Георгиев и д-р Никола Генадиев. Поручик Константин Кънчев се възползва на два пъти от предоставената му възможност, а подпоручик Васил Златаров е истинският рекордьор с четирите си участия.
Първият българин, зпочнал целенасочено да се занимава с проблемите на използване на възможностите на въздушното пространство и то в областта на изработване на летателни машини, по-тежки от въздуха е Харалампи Джамджиев. Още като ученик той чете публикуваните материали на пионерите в тази област. През 1895 г. юнкерът от Военното училище Джамджиев докладва първия си проект пред членовете на специалната комисия от Софийски арсенал. Това е и първата официална теоретична разработка в България, посветена на проблемите, свързани с възможността да се използват предимствата на третото измерение с определена цел. Подчертана е ролята на военната система и в следващи проекти на дипломирания млад офицер, включително с използването на различни двигателни установки собствена конструкция. Стига се до емблематичната 1902 г., когато през месец март е изпитан успешно модел на орнитоптер с разпереност 1,05 м и обща дължина 1,25 м. Летателната машина е с елиптични крила, задвижвани от силна спирална пружина. При извършените опити е достигната височина от 20 м и далечина на прелитане до 200 м. За засилване се използва наклонена дъсчена платформа и триопорен колесник от велосипеден тип. На 8 март 1902 г., при поредното летене описаният вече орнитоптер е подет от силен порив на вятъра и изчезва, за да бъде намерен по-късно разбит край едно съседно до Силистра село.
Началото на усилието на българската държава за покоряване на третото измерение реално датира от същата 1902 г., когато са отделени първите средства, с които подпоручик Васил Златаров е изпратен да учи в офицерската Въздухоплавателната школа в Санкт Петербург. Завършил успешно пълния курс на обучение, младият и ентусиазиран офицер е назначен на 22 юни 1903 г. в щата на 2-ра пионерна дружина в гр. София, където трябва да започне да работи за създаване на българска въздухоплавателна единица. Малко след тази дата и в същата година е отпусната първата държавна парична помощ в размер на 2000 лева за поощряване на изобретеното от познатия ни Харалампи Джамджиев витло. То е предназначено за поредния проект на двигателен летателен апарат по-тежък от въздуха.
В тези години на интензивно развитие за световното въздухоплаване българските политически и военни лидери се стараят да следват хода на общото схващане за появилите се възможности при използване на въздушното пространство за нарастване военната мощ на държавата. След като са направени изводите от ефективността на действията на първите балонни подразделения в колониалните войни от края на ХIХ и началото на ХХ век, в България са предприети и първите усилия за формиране на потенциал за овладяване на третото измерение. На 23 февруари 1906 г. е завършено фактическото създаване, а на 20 април 1906 г. с Височайши указ №28 юридически е затвърдено наличието на Въздухоплавателно отделение към Железопътната дружина, с развърнат щатен състав от 37 души, от които двама офицери и трима подофицери. За командир на тази първа българска въздухоплавателна единица е назначен капитан Васил Златаров. С този акт се поставя фактическото начало на съществуването на въздушния компонент на българската държава, а датата на указа може да се смята за реалната отправна точка на съществуването на въздушния компонент на българската армия и държава, а следователно и на Военновъздушните сили на България.
Първоначално в подразделението се числи само един остарял модел сферичен балон с обем 360 куб. м, с който трудно може да се води наблюдение от височини над 400–500 м. При опитите за първите издигания се оказва, че подготовката на основния състав не е достатъчна и освен това липсва и голяма част от обслужващия инвентар. Първото налага започването на целенасочена подготовка на въздухоплавателния и техническия състав на формированието за изпълнение на задачата по воденето на наблюдение и рекогносцировка от въздуха. За решение на проблема спомага факта, че през 1908 г. след приключване на курса за обучение в същата руска въздухоплавателна школа се завръща подпоручик Йордан Казанджиев. Първите български дипломирани офицери-въздухоплаватели организират още през 1909 г. “балонен клас” за подготовка в рамките на самото отделение, а като място – във военното на Негово Величество училище. Така е положена основата на още един важен елемент от зараждащата се система за генериране на въздушна мощ на България – тази на образованието, касаещо третото измерение.
Тук е момента да споменем за друг велик българин – Иван Гевренов. Завършил инженерни науки в Лиеж и увлечен от първите опити на човечеството да полети, той пристъпва към изработването на апарат с вертикално излитане и кацане. „Хеликопланът”, наречен от своя конструктор „Чучулига” е построен до средата на 1910 г. и изпитан публично на 11 и 12 октомври. След запускането на двигателя машината се издига на 2 м височина и устойчиво „виси”. Хоризонталната маневреност се осигурява от двекрилни витла с диаметър 2 м. Самият модел е с разпереност на крилата от 7 м. Диаметърът на главните носещи витла е 2,85 м. Те се въртят от електродвигател с мощност 4 к.с. (3 кВ), с тегло от 10 кг и максималните 300 об/мин. Мощността е достатъчна да издигне подобна машина, тежаща 38 кг, но не и човек.
Тази идея и постигнатият успех карат Гевренов да пристъпи към конструирането на по-голям „Хеликоплан”. Той е с дължина и разпереност на крилата от 14 м. Носещото витло е с диаметър 7 м, а крайните витла – с 5 м. Апаратът е с тегло 840 кг и се предвижда да се издигне с два бензинови двигателя с мощност от по 50 к.с. (37 кВ) всеки. Избухването на Балканската война и мобилизирането на Иван Гевренов са причина вече започнатият проект да не бъде завършен.
Все в това време за първи път на Балканите се прави опит за полет на летателен апарат по-тежък от въздуха. Демонстрациите са организирани край Цариград през 1909 г. от изтъкнатия френски пионер в авиационното дело Луи Блерио. Те са неуспешни и увеличават скептицизма относно бъдещето на самолета. За да се разсеят тези съмнения, капитан Васил Златаров, който е радетел за това в България да се организира военна авиация, кани изтъкнатия руски летец Борис Масленников да повтори опита за демонстрационни летения, този път край София. Избраното място е военния лагер, откъдето на 14 ноември 1910 със самолет “Фарман” е извършен първият полет на летателен апарат по-тежък от въздуха в българското небе. На тази дата е учреден и първият национален аероклуб. Въпреки големите надежди обаче, той не просъществува. Ден след това Масленников, заедно със своя механик Виноградов облитат цялото Софийско поле. Летения са извършени и в периода до 25 ноември, като в едно от тях участие взема и капитан Васил Златаров. Той е и първият българин, участвал в осъществяването на авиационен полет и то над територията на Отечеството.
Примерът от тези полети е заразителен. Лети и цар Фердинанд, заедно с престолонаследниците Кирил и Борис, но при посещението им в Белгия. В началото на 1911 г. в Министерството на войната се създава специална комисия с участието на капитан Златаров, която да направи предложение за закупуване на самолети от чужбина. Предвижданията са за пет летателни апарата от различни системи, като три от тях да са от лидиращата в авиационното дело Франция. Успоредно с това мероприятие е обявен конкурс за държавна степендия за обучение в руската офицерска въздухоплавателна школа. Спечелен е от офицера от 11-и сливенски полк поручик Продан Таракчиев. Заедно с него за Русия заминават Сотир Черкезов, който предстои да се готви за пилот във Всерусийския аероклуб край Петербург, и поручик Цвятко Старипавлов – предвиден за обучение в Руската авиационна школа в Гатчино.
Мерки за подобряване състоянието на материалната част са взети едва през 1911 г., когато от Франция е закупен нов сферичен балон тип “Godard” с обем 640 куб.м. Некачествено изработеният летателен апарат и трудностите по сделката принуждават българските власти да търсят решение на проблемите със свои сили и средства. Отново се утвърждава идеята, че трябва да се разчита на вече създадения собствен потенциал. Ярко доказателство за подобна теза е, че напусналиян армията през 1905 г. Харалампи Джамджиев заминава за Париж и се отдава на конструирането на поредния самолет, който патентова под № 26244 на 6 февруари 1911 г. Начало има, сърцати и умни българи също. Така се залага идеята в младата българска държава, че небето над територията, населена с българи е неразделна част от националното чувство за суверенност. В ход е подготовката за война за обединение и третото измерение започва трайно да присъства в съзнанието не само на политическите и военните лидери, но и в това на напредничавото българско офицерство. Предстои решителната 1912 г.


професор д.в.н. Димитър Недялков
военен летец-пилот 1-ви клас
за в. „България”