Вестник БЪЛГАРИЯ - вестникът на българите в САЩ

Защо считаме 16-ти октомври за рожден ден на българската военна авиация?
Българските военновъздушни сили (ВВС) са едно от подразделенията на Българската армия, наред с другите две нейни части: военноморските сили и сухопътните войски. Задачите на ВВС е да пазят и защитават суверенитета на българското въздушно пространство, както и да осигуряват въздушна подкрепа и подпомагане на сухопътните войски в случаите на война. Българските ВВС са едни от най-старите въздушни сили в Европа и в света.
Тяхната история може да бъде проследена далеч назад в края на 19-ти век, когато през 1892 г. на Пловдивския международен панаир двама лейтенанти от Българската армия осъществяват полет с дирижабъл “La France” на французина Годар. По-късно, вдъхновени от полета, те успяват да убедят Генералния щаб на Българската армия, че трябва да бъде създадено специално военно балонно подразделение. Лейтенант Васил Златаров, който завинаги свързва живота си с въздухоплаването и авиацията, е записан като студент в Имперската авиационна школа в Санкт Петербург, след многократните откази на военни училища из цяла Европа да обучават български офицери във въздухоплаването.
На 20 април 1906 г. е създадено Въздухоплавателно балонно отделение към Българската армия. След дипломирането си лейтенант Златаров е назначен за командир на това звено. Първото поколение български авиатори са обучавани на балон, наречен “София-1”, конструиран собственоръчно от Златаров със закупени от Русия материали.
През 1910 г. руският авиоинженер Борис Масленников официално представя в България своя самолет, който е модификация на френския самолет Farman III. След направената демонстрация над хиподрума в София (активно подпомагана от Васил Златаров), правителството взима решение за закупуване на самолети за нуждите на българската авиация. В началото на 1912 г. тринадесет български военни офицери са изпратени в чужбина за обучение като пилоти, а правителството поръчва 5 германски, френски и британски самолети.
През юни 1912 г. лейтенант Симеон Петров, обучаван във Франция, за първи път в историята на авиацията успява да приземи успешно самолет със спрял двигател. Изпратените в чужбина български офицери успешно завършват обучението си и се връщат в България през юли 1912 г.
През същата година България получава и първия си самолет - Bleriot XI. На 13 август 1912 Симеон Петров става първият българин, осъществил полет над територията на България.
След избухването на Балканската война - 1912-та година, обучаваните в чужбина български пилоти се завръщат заедно с набързо закупени от правителството самолети, за да вземат участие в нея. Много чуждестранни пилоти - доброволци от цяла Европа също пристигат в България, за да участват във войната. В близост до фронтовата линия е позициониран военен летателен взвод - в непосредствена близост до боевете.
На 15 октомври 1912 г. е издадена заповед за събиране на разузнавателна информация за турската армия и за нейното разположение в Одринската крепост, която по това време се е смятала за непревземаема. Следвайки тази заповед, на 16 октомври 1912-та година двама български летци-авиатори - Радул Милков и Продан Таракчиев осъществяват разузнавателен нощен полет над града със самолет Albatros F-2. Полетът завършва с хвърляне на две гранати над гара Караагач край Одрин.
Това е първата военна мисия, осъществена от български самолет.
Затова 16 октомври е обявен с Разпореждане 400 на Министерския съвет от 1 юни 1963 г. като рожден ден на българските Военновъздушни сили.

В днешния брой ви представяме  подполковник Антон Костадинов. Той е роден през 1951 година в София. През 1976 година завършва ВВУ “Георги Бенковски” в Долна Митрополия. От 76-та до 98-ма година е служил във ВВС на Република България. Женен е и има двама сина - Ваньо и Владимир. Също така има две внучета Ангел (Ачката) и Мая. Понастоящем живее и работи в Чикаго.

Как и кога решихте да се занимававате с авиация?
Дядо ми Борис е бил 6 години в окопите на фронтовата линия от Балканската война до края на Първата световна война (1912 - 1918 г.). Баща ми беше авиатор - полковник Иван Костадинов. Израстнал съм около летище Доброславци (Софийски окръг) и бойните самолети. Тогава военната авиация или ВВС на България се състоеше от изтребители Як-23. Това са първите реактивни изтребители в България, които започват да се използват от българските ВВС около 1950-та година. МиГ-15 (от руски: Микоян и Гуревич) излиза през 1953-та година по време на войната в Корея. По-късно вече навлиза и в Българската авиация, след това идва и МиГ-17. 1971-ва година, когато бях на 19 години ме приеха във Висше Народно (тогава) Военновъздушно Училище “Георги Бенковски” в Долна Митрополия, със специалност Експлоатация и Ремонт на Летателни апарати и Авиационни двигатели.

Защо не станахте пилот-авиатор?
Майка ми не беше много ентусиазирана от тази идея. Казваше, че не й трябва втори авиатор в семейството. Баща ми беше постоянно на полети и отсъстваше често от къщи. Покривах без проблем физическите и психическите тестове за витлова авиация дори, когато бях на 29 години, но не съм се явявал на тестове за реактивна авиация.

На какво Ви научи, какво Ви даде военното училище?
Придобих сериозни познания по авиация. Военното училище в Долна Митрополия беше и до сега е, единственото ВВУ в България. Много добре оборудвано учебно заведение за изучаване на въздухоплаването - летателна техника, оборудване, експлоатация и въоръжение на летателната техника. Баща ми е бил инструктор в това училище през 1950-та година. Разбира се, ВВУ “Георги Бенковски” ме научи на ред, дисциплина и всички други порядки, на които може да се научиш само в казармата. Част от физическата подготовка беше т.нар. физ-зарядка, която се състоеше от 3 км бягане (крос) всяка сутрин. Във военното училище създадох много приятелства, които поддържам и до днес.

Каква е ролята на механика за осъществяването на безопасен и безавариен полет?
Моята работа най-общо се състоеше в това да проверя дали всички преди мен са си свършили добре работата, относно техническото състояние на машината. Да проверя дали са в изправност хидравличните системи, които участват в управлението на машината (задкрилки, предкрилки). При МиГ-23, който има променлива геометрия на цялото крило, хидравличната система осъществява това прибиране или разтваряне на крилото в зависимост от случая. Хидравличната система осъществява също и отварянето на колесниците, които са от особено важно значение при кацане. Също така инспекция на въздушната система, която осъществява спирането на самолета, чрез дискови спирачки и парашут. Инспектиране цялостта и видимостта на бронестъклото (стъклото, зад което стои пилотът). То е дебело 30 мм и е подгреваемо.

Кое е най-голямото предизвикателство за всеки един механик, когато е в небето?
Механиците нямат работа в небето, това е работа на авиаторите. Механиците извършват предполетната подготовка и подготовка за повторен полет на машината, докато е на земята.

Каква летателна техника сте обслужвали, докато бяхте на служба във ВВС на България?
Работил съм с изтребителите: МиГ-21 (Fishbed), МиГ-23 (Flogger), L-29. След това съм работил с хеликоптери: Ми-2, Ми-8, Ми-17, Ми-24.

На какви машини сте летели?
Летял съм на изтребител МиГ-21 и хеликоптер Ми-8.

Бихте ли описали един от най-вълнуващите моменти от вашата работа във ВВС?
Вълнуващите моменти биха могли да се определят като два вида - добри и не толкова добри. Вълнуващите моменти на земята не са толкова много, колкото във въздуха, така че може би ще е по-интересно да попитате някой авиатор за това. Като цяло нашата работа е рутинна и изненади не се допускат, а и не са препоръчителни.
Безспорно един от най-интересните и вълнуващи за мен моменти беше, когато се возих в МиГ-21, който е свръхзвуков изтребител. МиГ-21 е най-широко използваният изтребител в света. Произвеждал се е между 1959 и 1990 година. Използван е не само от почти всички държави в Източния блок, но също така и от Финландия, Куба, Северна Корея, Китай, Виетнам, Индия, Египет, Етиопия и много други африкански и азиатски страни. В днешно време страните, все още експлоатиращи този изтребител са двадесетина, които включват България, Румъния, Куба, Индия и още няколко. В САЩ също има няколко, които принадлежат на авиатори-ентусиасти и музеи.
Нека да се върнем към полета ми с този легендарен самолет. Пилотът, добър мой приятел, ме попита дали съм готов да изпълним лупинг. Аз се съгласих, но бях без противопретоварващ костюм. Той управляваше машината, аз само се возех и не изпълнявах никакви функции по управлението.Някъде по средата на лупинга, където натоварването достига около 6-7G (же) за момент ми причерня и 1-2 секунди ми се губят. Преживяването е трудно да се опише с думи. Подобно е на това при т. нар. ролъркоустър влакчета, с единствената разлика, че в МиГ-21 вибрациите, шумът и най-важното, натоварването или стойността на G-то са много по-високи, което е следствие от високата скорост.
Друг интересен момент бе на тренировъчни полети, където машините са без въоръжение, но се изпълняват сложни фигури от висшия пилотаж. Бяхме на дневни полети при сложна метеорологична обстановка. Задачата на пилота беше да изпълни сложен пилотаж, който се състоеше от изпълнението на 9 лупинга, в зоната за пилотиране и кацане от права. Това, както се досещате, изисква върхова физическа подготовка и концентрация, защото натоварването върху пилота и машината е оптимално. Всички наши пилоти бяха отлично подготени да се справят с всяка форма на висш пилотаж. Бяхме в командния пункт и чакахме да се приземи машината - МиГ-23. След последния лупинг, по необяснима причина, пилотът забрави да отвори колесниците или по-скоро ги отвори, но вече беше късно, тъй като те нямаха време да се заключат и се сгънаха обратно. Тогава реално изтребителят се приземи със затворени колесници. Шумът и вибрациите от това изпълнение не могат да се опишат с думи. Машината се влачеше по полосата няколко метра. Накрая спря, но без да излезе от летището. За щастие пилотът беше невредим. Най-големият ни страх тогава беше да не се запали машината, което за щастие не се случи.
Много интересни и вълнуващи, също така, бяха нощните полети и особено нощните полети на пределно ниски височини. Нощните полети винаги са били изпитание, както за авиаторите, така и за нас, механиците.

Направете паралел между летателната техника, която е на въоръжение в българските ВВС и тези, които се използват от американските ВВС.
Както сами виждате, българските ВВС по мое време бяха изключително и само оборудвани с руска или съветска летателна техника. През 70-те години нашите основни противници бяха Гърция и Турция. През 1978 година в българските ВВС се проведе превъоръжаване. Минахме от МиГ-21 на по-съвременната авиационна техника МиГ-23 и Миг-29. След превъоръжаването ние бяхме по-добре оборудвани от Гърция и Турция. Скоро след това и те се превъоръжиха.
По онова време МиГ-23 и МиГ-29 бяха съветският аналог съответно на американските F-16 (Fighting Falcon) и F-18 (Hornet). Тогава двата лагера бяха с равностойни сили.
Понастоящем не бих се наел да определям дали САЩ или Русия имат по-съвременна летателна техника, тъй като съм извън тази сфера.

Ако трябва да бъдете откровен, кой от изтребителите е по-добър - руският МиГ-29 или американският F-22 (Raptor)? Защо?
Според мен сравнение между тези изтребители не би било уместно, тъй като Миг-29 е остаряла вече концепция, а F-22 e съвременен изтребител, който ще замести остарелия F-18. Сравнение, може би, би могло да се направи между F-22 и руския Су (Сухой)-37, но аз не бих се наел да ги сравнявам, тъй като още не са влезли съответно в американската и руската армия, а и все още има много секретни детайли около тези самолети-изтребители.

Къде е бъдещето на бойната авиация - в новите “извънземни” технологии или в “свръхчовеците”, които управляват тези технологии противно на действащите в природата физични и биологични закони? Или е необходима симбиоза между машината и човека?
В съвременната авиация машините са подготвени изключително добре относно конструкция на самолетите. Това предвижда машината да издържа на изключително големи натоварвания, които дори със съвременните противопретоварващи костюми човек не би понесъл, тъй като натоварванията са вече над 9G, което е предела на човешкия организъм, и то само при изключителни авиатори. Затова съвременната авиация се насочва към безпилотна техника, която ще се управлява от земята.

Кажете няколко думи за състоянието на българските ВВС в днешно време.
За съжаление, състоянието на българската военна авиация е трагично. От 13 летища по мое време (80-те години), са останали само 3. Превъоръжаване с нова авиационна техника не е извършено, с изключение на два военнотранспортни самолета - Spartan и няколко хеликоптера - Cougar. По мое време имаше 10 летища с по около 15 машини, което е грубо 150 изтребителя (МиГ-21 и МиГ-23), два въртолетни полка в Стара Загора и Крумово, което е не по-малко от 50-60 бойни хеликоптери (Ми-17 и Ми-24).

Посещавали ли сте “Музея на Студената война” в Lancaster, Texas?
Не, не съм имал възможност да го посетя още. Чувал съм и съм виждал на техния уеб-сайт, че притежават няколко български машини, които поддържат в летателна готовност за демонстрации. Тези машини са били на експлоатация в българските ВВС.

Оправдаха ли се младежките ви очаквания към авиацията? Ако сега сте изправен пред житейски избор, бихте ли избрали отново трудния път на механик на авиационна техника?
Да, очакванията ми се оправдаха. Доволен съм от себе си и постигнатото в българската военна авиация и бих избрал този път отново.

В какво състояние е в момента ВВУ “Георги Бенковски” в Долна Митрополия?
Аз съм випуск ‘76 на ВВУ в Долна Митрополия. Тогава висшето училище притежаваше изключителна база от най-високо ниво за обучение на пилоти-авиатори и механици. Последния път, когато го посетих беше през 1996 година, тогава училището беше запустяло, а базата беше същата като по мое време, т.е. необновена.

Срещали ли сте се скоро с вашите съвипускници?
Всичко е въпрос на организация. От 2006-та година се събираме всяка година, за да честваме завършването на Висшето Военновъздушно Училище. Аз от 2008-ма не съм присъствал на тези събирания, тъй като дойдох тук.

Занимава ли се някой от синовете Ви с авиация?
Не, никой от тях не се занимава с авиация. Големият ми син Ваньо се явяваше на тестове за пилот-авиатор през 1996 година, но не можа да покрие медицинските изисквания, а не искаше да става механик. Малкият ми син Владимир се занимава с компютри.

Статистически погледнато летенето със самолет е доста по-безопасно от шофирането на автомобил. Колко всъщност безопасно е летенето със самолет?
Да, мога да се съглася, че летенето е по-безопасно от шофирането. Това се дължи предимно на факта, че всички пилоти по света са подговени и придобиват сериозна подготовка за управление на летателна техника (самолет или хеликоптер), докато шофьорите, както в България, така и в САЩ имат недостатъчна подготовка зад волана.
Пилотирането безспорно е професия, изпълнена с рискове, особено от факта, че работиш с машина. Машината или самолетът от своя страна изисква сериозна подготовка, за да е пригоден и безопасен за летене. Ако всичко по обслужването е извършено, както трябва и пилотът е винаги във върхова форма, шансовете за инцидент са сведени до минимум, но винаги съществуват тези няколко процента, за които никой не би гарантирал. Скоростите и височините при авиацията са сериозни и от там идват най-големите рискове. От друга страна, животът на пилота не зависи само от неговите собствени качества и от машината, а зависи също от хората на земята в контролната кула. През всяка една секунда на полета те наблюдават самолета чрез електронна апаратура, а когато са повече машини във въздуха те следят всяка една и дистанцията между всяка една машина. Хората в контролната кула също са изключително важно звено за предизвикване или предотвратяване на инцидент, без да имат вина пилотът и/или машината. Катапултирането е последната стъпка при спасяване живота на авиатора, след като машината е разбита или скоро ще се разбие. Катапултирането спасява живот, но също така само по себе си е изключително рисковано, тъй като реално цялата седалка на авиатора бива изстреляна вертикално във въздуха с помощта на мощни ракети. Натоварването върху тялото е екстремално.

Има ли според Вас бъдеще българската военна авиация?
За съжаление, не виждам бъдеще за българската военна авиация на този етап. Това, обаче не значи, че не трябва да се гордеем с нашите ВВС, които са част от българската армия и споделят нейните успехи. Трябва да се гордеем с пилотите-авиатори, които дават живота си през Втората световна война, отбранявайки небето над София. Както знаем, България няма нито едно пленено бойно знаме. Сухоземната ни армия има блестящи успехи през всички войни, които е водила. Особено забележителна е битката при Дойран през Първата световна война, където българската армия под командването на генерал Владимир Вазов разгромява Великите сили. България дава около 2 000 човека жертви, а противникът около 12 000. Тази битка все още се изучава в учебниците по военни тактии и стратегии, дори в Западните страни, като пример за блестящи военни действия, довели до победа. Когато след разгрома на Великите сили българските генерали са поканени в Англия за преговори, на въпрос защо не са пощадили противника генералите отговарят - “Никой не ги беше канил там. Ние отбранявахме нашата родина.” Между другото в битката при Дойран е убит братът на Уинстън Чърчил.

Според Вас каква политика е хубаво да следва България? Западна или Източна?
Политиката, която трябва да следва България е последователна и националнално отговорна. България в момента се нуждае от революция (развълнува се). Васил Левски го е казал още тогава: “Нашето драгоценно отечество ще се нуждае от достойни хора, които да го водят по пътя на благоденствието, така щото да бъдем равни на другите европейски народи.” И също така е казал: “Братство всекиго, без да гледаме на вяра и народност.”

Кажете някой Ваш любим виц или фраза?
Който е роден да пълзи, не може да лети...

Ще гласувате ли на предстоящите президентски избори?
Няма да гласувам. За кого да гласувам? Както е казал Йосиф Висарионович Сталин - “Няма значение кой с каква бюлетина гласува, важното е кой ще ги брои!”

Как решихте да дойдете в САЩ?
Спечелих зелена карта и реших да опитам късмета си.

С какво се занимавате понастоящем?
В момента съм шофьор на камион или, както му казват на български жаргон, трок или ТИР.

Какво ще пожелаете на вашите български колеги по случай техния професионален празник?
Желая им да са живи и здрави, и един ден внуците им да продължат тяхното дело в българската военна авиация.

Какво ще пожелаете на българските имигранти в САЩ?
Желая на всички българи, които живеят в САЩ здраве, успехи и да следват мечтите си! Също така бих им пожелал един ден да се върнем в България за постоянно. Да я изчистим и изградим една нова, както е казал Левски “Свята и чиста република”.

e-mail за контакти:
Е-мейл адресът e защитен от спам ботове.



Веселин Андреев
специално за в. "България"